Le problème automobile : surcapacité et réoutillage

Le côté vitrage automobile raconte une autre histoire. Les plateformes de véhicules électriques ont modifié ce que les équipementiers sont invités à produire, mais elles n’ont pas augmenté le volume. En fait, plusieurs grands transformateurs de verre automobile utilisent actuellement moins de 70 % sur leurs lignes de pliage et de laminage.

Le défi est double. Premièrement, les architectures de véhicules électriques utilisent souvent des toits en verre fixes au lieu de toits en acier traditionnels avec toits ouvrants séparés. Ces toitures fixes sont plus grandes, plus lourdes et nécessitent des techniques de pliage différentes. Un four de pliage par gravité standard pour le rétroéclairage d'une berline ne se traduit pas par un toit panoramique qui s'étend sur tout l'habitacle du véhicule. Les transformateurs qui ont investi massivement dans la capacité de pliage des véhicules conventionnels sont désormais confrontés à des coûts de réoutillage qui se chiffrent en millions par ligne.

Deuxièmement, l’intégration des systèmes d’antennes et des fonctionnalités ADAS dans le verre a fragmenté les cycles de production. Il y a cinq ans, une vitre latérale automobile était un simple morceau de verre trempé avec une bordure frittée noire. Aujourd'hui, ce même panneau latéral peut nécessiter un motif d'antenne imprimé, une fenêtre de transmission infrarouge spécifique pour un capteur derrière la vitre et un angle de coin contrôlé avec précision s'il se trouve sur le chemin d'un affichage tête haute. Ce ne sont pas des mises à niveau facultatives. Ils sont obligatoires pour tout équipementier fournissant des constructeurs automobiles de premier rang, et ils nécessitent des équipements importants, en particulier des stations de sérigraphie avec une précision d'enregistrement inférieure à 0,2 mm et des systèmes d'inspection optique que les processeurs plus petits n'ont tout simplement pas.